皆さんこんにちは、DIABLOMAN インプレッション vol.2 です。
前回のフランクな表現も好評だったんだけど、今回は大人スポーツな車両なので、少し改まり、所々にですます調も混ぜてみたり..してみました。そう、今回のインプレッションはちょっとテンション上がるスーパーマシン、最新の 2023モデルとなる「BMW M1000RR M Competition Package」。
同車では後発なインプレッションになりますが、実は企画自体は広報車両が登録される前の春頃からありつつも、はやる気持ちを押さえて待っていたんだ、あ..待っていたんです。何をかって？ そりゃあ解放される時を！ です、慣らしが終わりフルパワーを解放される時を！ ね。機が熟したのでスケジュールを調整し、先日念願のインプレッションと相成りました。
基本的には車両のインプレッションがメインとなりますが、せっかくピレリ公式ライダーの DIABLOMAN がインプレッションするんだ、あ..するので、今回は少し贅沢な内容でのインプレッションをお届けします。その内容は、皆さんも気になる内容なんじゃないかな？
M1000RR に標準で装着されているタイヤは M 社の POWER CUP2(以後 CUP2)なのですが、もちろん標準タイヤでのインプレッションも行いましたが、タイトルにもなっているように、こちらも今年リリースされた PIRELLI DIABLO™ SUPER CORSA V4SC1 に履き替えてのインプレッションもしてみました。いや、、むしろこっちがメインかもしれません（笑）。
V4SC1 に履き替えた際のサイズは標準と同じ 200/55 です。DIABLOMAN 的には、200/60でのインプレッションや、さらにはタイヤだけスリックタイヤに履き替えての走行にも耐えられる車体のようなので、DIABLO SUPERBIKE での走行で M1000RR のポテンシャルをフルに味わってみたいものです。また、車両に対するタイヤの比較インプレッションであれば、CUP2 に対しては V4SP がフェアじゃないかな、と思うところですが、今回はあくまでも車両インプレッションがメインで、そのうえで V4SC1 に履き替えてスポーツ走行をしてみたらどうなの？ といった視点でのインプレッションであると理解してください。
インプレッションの前に少し脱線してプチ情報です。今回のインプレッションにあたり、M社の方にヒアリングしてみたところ、M1000RR に標準装着されている CUP2 は、市販のCUP2 と同じ製品とのことです。ん？ と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、そうなんですよ..メーカーや車種によっては、同じタイヤメーカーの同じモデル名のタイヤでも、車両メーカーからのリクエストにより車両に合わせたチューニングが行われていて、中身の仕様が違っていたりすることもあるんです。なので、タイヤ交換の際にショップで同じタイヤに交換しても、ん..なんだかフィーリングが違うような？ と感じる鋭いライダーの方もいらっしゃるかもしれません。そんな時はこんな理由かもしれませんね。
BMW M1000RRレースホモロゲーション車両その実力とは!!
さて、そろそろ本題のインプレッションに入らせていただきます。
まず、インプレッションの時期は 11 月上旬に通しで 3 日間、天候は通して快晴で気温は 25度前後と絶好の走行日和のコンディションでした。走行モードも通して標準の RACE モードで、RACE Pro での細かな設定変更はしていません。
初日は茨城県の筑波サーキット TC2000、タイヤは広報車として既に若干使い込まれた CUP2、内圧は CUP2 のサーキットでの推奨値に合わせました。当日の走行は、午前中 10時～12 時の間に 20 分×3 本の走行、しかし、サーキットイベント内での DIABLOMAN COACHING で生徒さんのペース(6～7 秒)に合わせての走行でした。その為フリーでペースを上げての単独走行による純粋なインプレッションではない為、まずは車両の素のフィーリング確認に留めています。生徒さんの外れた一瞬のタイミングでは 2 秒台も記録していましたが、まだまだ「はじめまして」な手探り状態です。
走り始めてのファーストインパクトは、フロントのステアリングヘッド周りハンドリング の軽快なフィーリングです。若干頼りないかな？ と感じてしまう程の軽快さに、コースイン して 1 周目の第 1 ヘアピンでは、思わず「軽っ！」とつぶやいてしまいました。また、SS にしては気持ちフロントタイヤが遠いかな、という印象もありました。そして次に感じたのが空力を狙っているのかなと感じるアッパーカウルの存在感。前方で左右に大きく張り出したウイングレットと共に、構造物としての存在感を感じました。
近年のSS はアッパーカ ウルが小型化の傾向でライダーが走行風にさらされる車両も少なくないなかで、軽快なハンドリングに相反するボリューム感に若干の違和感のような印象も受けてしまいましたが、きっちりと潜り込めば走行風からしっかりとライダーを守ってくれます。しかし、このハンドリングの軽快感やカウルのボリューム感はミドルペースにとどまったが故の印象で、後に回収されるフラグ的な印象だったようです。
走行中の全体的な印象は、一言でいえば「しなやか」です。以前のSS と言えば高剛性でシャープな印象があり、実際に2019年にフルモデルチェンジされる前の４代目の S1000RR/0D50 型までは、デザインも含めてそのようなシャープな路線だった印象です。フルモデルチェンジされた現行のベースとなる S1000RR/0E21 型で、かなりの路線変更が行われ、その際に、このしなやかな路線になったのですが、フルモデルチェンジ直後のモデルは、しなやかといえばしなやか、とも言えますが、ファジーと言えばファジー、ユーザーフレンドリーと言えばフレンドリー、絶対値のパフォーマンスとしては上がっているのですが、SS らしいシャープでやる気になる、レーシーで硬質なフィーリングが好きだった先代ファンからは、正常進化ではなくまったく別のバイクになったんだな、という印象でした。
確かに近年の SS は、その数値的なパフォーマンスとは相反する扱いやすさがあり、基本設計も進化していますが、主に電子制御の管理下に置かれています。そう、すべてを解放してしまえばとんでもないパフォーマンスなのですが、それらを市販車として一般人が公道で扱うことも視野に入れて開発されています。0D50 型までは、速度域が低い状況でも、そのパフォーマンスの片鱗を雰囲気で感じることが出来る、いかにも SS な車両でした。その後の 0E21型では、それらが巧みにオブラートに包まれ、非常に扱いやすい車両となりました。しかし、個人的にはその路線だと気付かぬうちに自分の限界を超えた領域に入ってしまうので、もっと分かりやすい方が良いんじゃないかな..と感じていました。
その後マイナーチェンジや熟成が重ねられ、現行モデルでは分かりやすいスポーティなフィーリングを取り戻してきた印象ですが、基本的にはしなやかで扱いやすい仕上がりとなっており、スポーティさは増していますが M1000RR もその延⾧線上にあります。エンジンももちろん相当速いレベルなのですが、非常にフラットな出力特性で扱いやすく、中間域での盛り上がるような高揚感は感じられませんが、トップエンドの爽快感はサウンドも含めて秀逸です。 他は正直可もなく不可もなく、、と言ってしまっては意地悪で凡庸に聞こえるかもしれませんが、それはかなり高いレベルで纏め上げられているが故の印象です。言い方を変えれば特に指摘したくなるような所や気になる不満がない、というかあまりにもクセがなく乗りやすくて速いのですが、若干手応えも薄い印象でした。普通のインプレッションであればこれで終わってしまうので、いや、もちろんそのような状況であれば、フリーでもっときちんと攻め込んでいましたが、振り返ればこの日のペースでは真の M としてのポテンシャルを引き出して感じられていなかったようです。
2日目は千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイのスポーツ走行枠を午前中に 30 分 1 枠。実はこの走行は当初の予定にはなく、翌日にタイヤを V4SC1 に履き替えた状態で同サーキットを走行の予定だったので、この日はタイヤ交換のスケジュールでした。しかし、前日にどうも手応えが薄く、帰り道に、「いや..こんなもんではないはずだ！」との思いで、翌日の走行に備えて同じサーキットで CUP2 装着状態でのポテンシャルをもう少し引き出したインプレッションをしておきたくて急遽組み入れた走行です。自分でも、いや真面目か！ と思いましたね。当日のスポーツ走行枠は絶好の走行日和であったために、平日にもかかわらず枠の走行台数の定員に達しており、かなり混雑した状況だったため、常に他の車両と絡んでしまいタイムを意識した走行は叶いませんでしたが、TC2000 に比べてコーナーでのアベレージスピードの高い袖ヶ浦のレイアウトによって、ムム！ ちょっと分かった気がする、と手応えのある走行になりました。タイム的には、使用済みから前日さらに使い込んだ CUP2 でかなり混雑していたコース状況と翌日の本番を控えてミスできない中で、決して特別速いタイムではないですが、定期的に 12 秒台を記録していたのでとりあえず開くべき扉のドアノブを見つけることは出来たかな、という感覚でした。
前日の TC2000 では、最終コーナー以外は廻りこんだタイトなコーナーが多く、コーナーでのアベレージスピードも低い為に、 M1000RR の本領が発揮されやすいシチュエーションではなく、当日のペースもポテンシャルを感じられるペースではなかったんだなと、改めてしっかりペースを上げてのインプレッションの重要性を感じました。それだけ M1000RR は設定されているスピードレンジが高いということです。しかし、得てして昔のそのような車両の場合は、スピードレンジの低い所での扱いづらさがあったものですが、そのような領域においても何てこともなく普通に走ってしまう辺りは電子制御の恩恵かと思います。1 日目に感じたハンドリングの軽快感も、人によっては軽快感ですし、人によってはフラフラする不安定感になりますが、少しペースを上げてあげれば、フロントタイヤにしっかりとした手応えを感じられ、落ち着いたハンドリングを体感出来たので、翌日の走行に期待を膨らませることが出来ました。
3日目は袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されている RIDERS CLUB 誌主催の RIDING PARTY にお邪魔しての走行。RIDING PARTY でも DIABLOMAN COACHINGを行っており、スケジュールの走行枠ではきちんとコーチとしての仕事をしなければならない為、お客様優先でインプレッションをしている場合ではありません。そこでご相談をさせていただいたところ、お昼の休憩時間に 15 分だけインプレッションの為の走行時間を提供していただけました。カメラマンの方にも撮影をしていただき、この場で改めて運営の方々への感謝をお伝えさせていただきます。
いよいよ、タイヤは前日に履き替えた SUPER CORSA V4SC1 です。さぁ、15 分一本勝負本気のインプレッションです。とはいえ、気負い過ぎてはいけません。お昼休みで和やかな雰囲気の中、ドンガラガッシャーン…する訳にも行きませんし、何より午後からもコーチとしてのお仕事をしなければなりません。しかし、前日までの走行で生半可な走りでは大したインプレッションは出来ないことを痛感していたので、マージンを多めに残しつつも可能な限りペースを意識してみました。
まずは 15 分の持ち時間の中でキッチリ 14 周を走り切り、コースイン直後からペースを上げていきました。タイムの推移は計測 2 周目で 12 秒前半、 3 周目には 11 秒台、その辺りからしっかりとフロントに荷重が乗ってフィーリングの違いを感じられるようになりました。数週 11 秒台でウィングレット効果を活かした操り方を学習し、中盤でベストタイムの 10秒フラットを記録し、その後もチェッカーまで 10 秒台のアベレージでの走行となりました。タイムに関しては、リアルタイムにダッシュボードへの表示はなく、GPS 計測器にて事後確認だった為に、ダッシュボードで確認していれば 9 秒まで入れられたのにな、との思いも少しありましたが、あくまでもタイムアタックではなくインプレッションであったので、ようやく1000RR のポテンシャルを引き出して感じることが出来た満足のいく走行でした。
走行中に感じたポテンシャルの印象では、ある程度スキルのあるライダーが乗れば素の状態でも 8 秒台は堅そうです。それというのも、本格的なインプレッションの前に、今回唯一とも思えるネガが出た症状をお伝えしておくと、インプレッション中に 200km/h 前後の速度域からの握り込んだハードブレーキング時に、ブレーキレバーに伝わる不快な振動のジャダーの症状が発生してしまい、コーナーへの進入速度を上げることが出来ませんでした。これがこの車両特有の症状であったのかどうかは分かりませんが、1 コーナーはじめ、いくつかのコーナーにて発生してしまっていたので、その辺りをだましながらの走行となってしまい、体感的には 1 周で常に 1 秒強のタイムロスをしながらの走行であったためです。 それでは、そろそろ M1000RR 本領発揮のインプレッションといきましょう。
先ずは初日に TC2000 で感じたハンドリングの軽快感やカウルのボリューミーな存在感、そのフラグを回収しておきます。これはコーナーに対して適正にペースを上げられていないと感じてしまうフィーリングでした。アベレージを上げてしっかりとフロントタイヤにトラクションをかけた走行時には、ハンドリングにはきちんと適正な手ごたえを感じられ、カウルの存在感もほぼ気にならなくなっていました。また、若干フロントタイヤが遠い印象であったのも、適正な位置に収まり、後にテクニカルデータを確認したところ、新型 M1000RR の 300 km/h で最大 22.6 kg（従来 M RR 比+6.3kg）もの強力なダウンフォースを発生させるウィングレットに対応すべく、キャスター/トレールには数値的に納得のいく仕様変更がなされていました。このような仕様変更を見ても、WSBK でのホモロゲーションを意識した新型 M1000RR のポテンシャルは、設定されている領域のスピードレンジが高く、サラっと乗っただけではそのポテンシャルを引き出せないため、逆に良く分からずにネガティブに感じてしまうかもしれません。しかし、速度を上げて負荷をかけてのスポーツ走行では、そのポテンシャルの片鱗を感じさせてくれます。そう、スポーツ走行ではまだ片鱗です。もしあなたが腕に覚えのある選手権レベルの走りが出来るライダーであれば、スリックタイヤを履かせて RACE Pro で好みの設定に合わせ込めば、限りなくレーシングスピードに近い領域での走行を体験できることをお約束します。袖ヶ浦でこの印象なので、モテギや鈴鹿や FUJI 等の国際規格のコースでは、さらにポテンシャルを感じられるのではないでしょうか。
この機に近年の 2019/2021/2023 の S1000RR/M1000RR の仕様変更の推移をそれぞれ確認してみたのですが、フロント周りだけでもキャスター/トレール/オフセットと、ウィングレットのダウンフォース効力に応じ、ハンドリングに対するチューニングと捉えられる仕様変更が実に細かくなされていました。2023「BMW M1000RR M Competition Package」は、フロント周りに限らず、スイングアーム⾧やピボット位置やサスペンションの設定も、近年のトレンドで設計された現代の最先端を行っているディメンションです。 エンジンに関しては先にも少し触れましたが、印象としては非常に軽快でフラットに気持ち良く吹け上がります。常に高回転を常用できるような高速サーキットでは、そのポテンシャルをいかんなく発揮してくれるでしょう。フラットな出力特性のために若干中間域での盛り上がりには欠け、袖ヶ浦のようなミドルクラスのコースでは高回転域の常用も少ないために、中速域の加速では若干トルクの薄さを感じる場面もありました。
実際に、モデルチェンジの度に最高出力は向上してきていますが、トルク値は変わらずに 113Nm をキープしています。ただ、年々厳しくなる排ガス規制に対応した触媒付きのエキゾーストですし、 STD 状態でのインプレッションで、走行したコースすべての領域で不満がない、ということは基本的にどの車両でもなく、この特性もライバル勢に対して劣るようなネガな症状でもありません。車体の設計/設定や特性とあわせて、エンジン特性も割り切って国際規格コースを想定した高速域に振っているんだな、と感じられました。また、その出力特性を出し切るための電子制御系も、ライダーに違和感を感じさせない緻密な仕上がりでライディングをサポートしてくれます。しかし、なんといっても M の冠を持つレースホモロゲーションモデルです、ポテンシャルの本域を味わいたければ、お前次第だぞ！ とライダーを刺激してくれる、非常に限界の高いマシンです。
おや..そういえばタイヤを履き替えていたんじゃないですか？その辺りは、、。
あ..そりゃあもちろん V4SC1 の恩恵は絶大でしたよ。今回はタイヤの比較インプレではないですが、一番の違いは、より感じるゴム感からくる接地感による安心感と粘るようなグリップは V4SC1 ならではで、ペースを上げた際の挙動のインフォメーションを掴み易かったです。そして、V4SC1 もしなやかな特性の為、先に述べた M1000RR のしなやかな車両特性とのマッチングも非常に良く、セッティングを調整せずにそのままタイヤを履き替えただけでも M1000RR は非常に扱い易かったです。前日からのタイムアップの 7 割はタイヤの恩恵で、履き慣れたフィーリングもありますが、ライダーをその気にさせてくれました。そのため、限られた短い走行時間でしたが走行開始早々にペースアップが出来、アベレージの高い周回でインプレッション出来たのは、タイヤを V4SC1 に履き替えていたからこそです。
今回特に感じられたのは、ウィングレット効果によるフロントのダウンフォースを感じ始める、速度域の高いコーナーでのフロントタイヤの踏ん張りによる旋回力です。コーナリング中にフロントタイヤを使うのは結構難しく、ブレーキング終了後の旋回中は昭和世代の乗り方だと基本的にはリアタイヤで曲げることが多いのですが、M1000RR の旋回力を引き出す為にはより積極的にフロントタイヤを機能させる必要があります。そのためには、近年のレーシングライダーのように上半身を前方内側に低くオフセットさせる必要があるのですが、V4SC1 は安心して身体をあずけて今時のフォームでライディングすることが出来ました。そこで高めたコーナリングスピードを殺さないように向きを変え、一気にワイドオープンで高回転まで回し切る際の立ち上がりでのトラクションも、リアタイヤは前述した緻密な電子制御とも相まって、きっちりとブラックマークを路面に残しながらコントローラブルに受け止めてくれました。それは、車両返却の際に CUP2 に履き戻したのですが、作業をしてくれているタイヤショップのベテラン店員の方がタイヤを外しながら、しげしげと見てコレ誰が乗ったんですか？ ここまでタイヤをしっかり使えているのはなかなか見ないですよ！ (特にフロント)と言っていたのがそういうことだと思います。V4SC1 はプロダクションレースでも高い支持があり、パフォーマンスは相当高いのですが、M1000RR から感じたのは「もっとだよ！」と要求してくるさらなる次元の高さです。これはやはり DIABLO SUPERBIKE でスポーツ走行の先のレーシングを感じてみたい、2023「BMW M1000RR M Competition Package」はライダーのやる気スイッチを刺激してくれる、そんな高次元で懐の深い魅力的な車両でした。
※PHOTO/RIDERS CLUB ＞＞＞BMW - M1000RR
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